高亏损的背后自然有一笔高投入的账.虽然世界银行2014的研究论文称中国高铁的低成本引人注目,至多只有其他国家的三分之二,高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一.

　　一方面,就已经建成的线路来看,建设成本往往超出最初的预计.

　　2004年国务院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中显示,当时武广高铁建设成本为930亿元.但到了武广高铁前期筹备协调会议上,透露的投资额却涨到1166亿元,还不包括实际投资额追涨的部分.

　　京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元,在可行性研究报告中则加码到了2209亿元.而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后,原先的预算大涨,最终突破200亿元.

　　高铁建设迎来的第一个投资"黄金期"是在2008年.彼时,为应对全球金融危机引发的经济寒流,中国启动了4万亿经济刺激计划.

　　高铁建设迎来的第一个投资"黄金期"是在2008年.彼时,为应对全球金融危机引发的经济寒流,中国启动了4万亿经济刺激计划.

　　而据了解,这个计划的三分之一给了交通基础设施建设,其中近1万亿元的资金投向了高铁,其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上.

　　也是在这一年,调整版的《中长期铁路网规划》中关于高铁的规划方案,将"四纵四横"的客运专线规划目标从"到2020年建设1.2万公里"增加到了1.6万公里.

　　此后,随着高铁建设步伐的加快,巨额投资带来的债务也如滚雪球一样不断增大.

　　与建设成本相比,更重要的是另一方面——运营成本.在高铁顺利建成之后,成本的压力将体现在日常的运营上.

　　运营成本主要可以分为三大块:一个是直接的变动成本,包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用;一个是车辆、线路的折旧费;然后是财务费用,也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息,仅这一项就是一个巨大的数目.

　　然而目前我国高铁运营成本较高,一直没有得到很好地控制,甚至造成了"浪费".

　　其一,就算是客运淡季大部分列车照样在运行,设备的维护、职工的工资,这些都是一大笔花费.

　　其二,有关高铁提速的问题也存在争议.

　　2011年,铁路部门出于"更好地确保安全"考虑而将高铁全面降速,五年之后,随着高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快,铁路部门对这一问题的态度也从"安全论"变成了强调"经济账".

　　记者从权威渠道了解到,从现行300公里时速恢复到350公里时速,50公里的时速提升,将使运营成本上涨三分之一左右.

　　但是很多人对此持有不同观点,认为长期降速反而造成单位运输成本的上升和铁路投入资源以及旅客时间的浪费.

　　中国中车人士此前表示,设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行,京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多,高铁未能发挥最大的效益,这也是一种浪费.

　　今年两会上,不少人大代表政协委员提出相近的观点:目前我国高速铁路网中,高铁和动车设计速度一般为350km/h、250km/h,但目前的运行速度多为300km/h、200km/h,导致资源浪费.

　　列车运行速度提高,既可开行更多的临客,解决节假日出行难的问题,满足旅客探亲访友等多样的出行需求.更重要的是能够以旅行时间缩短为基础,适当提高票价,从而改善投资效益.

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