票价高、盒饭贵的高铁,为何却长期亏损?

　　这几天,"高铁"话题在接二连三的报道中持续升温.

　　上周五,中国高铁迎来首次跨省调价,东南沿海高铁的车票价格不再"一刀切",而是根据各车次的客流状况,呈现差异化.

　　可此次优化调整,除少量涉及车次票价下调外,绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨.其中,宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%.

　　今天,一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论.

　　该报道指出,按照高铁出售的快餐份额比例,20元的包子套餐,成本在6元左右;45元的杏鲍菇炒牛肉饭,成本最高16元;而15元套餐的成本仅为5至7元.

　　事实上,高铁的票价问题、餐价问题近年来已成为社会热点话题,不少人拷问其中"暴利"几何,并猜测高铁肯定"油水"颇丰.事实果真如此吗?

　　中国高铁大多在亏钱

　　对于此次跨省调价的原因,媒体报道称,与相关企业亏损不无关系.

　　来自中国铁路总公司的数据显示,2016年,东南沿海高铁日均开行动车组622列,日均发送旅客81.8万人,平均客座率达80%以上.

　　尽管保持非常高的能力利用水平,部分铁路运输企业仍然出现亏损.

　　将目光投向更大范围就会发现,中国高铁其实大多在亏钱.

　　2015年,京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正,除了京津高铁外,其余线路都在运行5年之内实现扭亏.

　　当年京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元,净利润65.81亿元,不少人惊呼京沪高铁已成为"全球最赚钱高铁".

　　但《每日经济新闻》报道指出,大部分线路还在持续大面积亏损,中国高铁整体处于巨额亏损中.

　　一个可以肯定的事实是,有许多高铁无法打破亏损的局面.据了解,郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损,有的甚至距盈利遥遥无期.

　　网易《回声》曾称,没人知道高铁运营亏损的精确数字,不管是原铁道部,还是后来设立的中国铁路总公司(下称"中铁总"),从没透露过中国高铁的具体亏损情况.

　　但仍然可以从已有数据和资料中看出整体盈亏的端倪.

　　公开数据显示,截至2015年12月31日,铁路总公司负债合计约4.09万亿,2015年还本付息约3385亿.高铁负债约占铁总负债总额的60%,即需偿还本息约2031亿.

　　2014年12月,世界银行(World Bank)报告指出,2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%.

　　高铁的票价一般是普通客车的3倍,而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元,相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入,远不足以偿还高铁负债产生的本息2031亿.

　　正如北京交通大学经济管理学院教授赵坚所言,我国所有高铁线路一年的总收入,尚不足以覆盖路网建设时银行贷款的利息部分.

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