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高铁亏损的原因之四目的在于带动城市发展

摘要: 高铁亏损的原因之四目的在于带动城市发展 尽管有关高铁票价太高的抱怨不绝于耳,不可忽视的事实是,中国是世界高铁大国中,唯一一个定价低于航空的国家.无论是在高铁的创始国日本

  高铁亏损的原因之四目的在于带动城市发展

  尽管有关高铁票价太高的抱怨不绝于耳,不可忽视的事实是,中国是世界高铁大国中,唯一一个定价低于航空的国家.无论是在高铁的创始国日本,还是在欧洲的德国与法国,高铁的票价定价都是要高于航空的.

  根据2014年1月《人民铁道报》的统计,高铁平均上座率为70%.时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里.该价格为传统特快火车票价的三到四倍,但低于或与打折机票价格差不多,低端票价与城际巴士的费用相当.

  该票价与世界其他国家同等高铁票价相比,只有其四分之一到五分之一(根据官方旅行网站,法国每公里1.5-1.95元人民币;德国:约合2.11元人民币;日本:约合1.8-1.93元人民币).

  高铁的竞争力从来就不是因为它是一种廉价的交通工具,而是在于它的安全性与舒适性.拥有宽大的空间,能够自由的走动,能够自由的看手机上网.

  北京交通大学教授赵坚认为,高铁每公里每人约四毛钱,四毛三到四毛五,东南沿海这条线可能只有3毛钱或者更低,比汽车运输更便宜,偏离了合理的价格水平.

  此次票价调整前,东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准,明显低于同区段公路票价,不利于各种交通方式合理分工和充分竞争.

  由于时间、站点的限制,乘坐高铁时会出现乘客买不到票,而实际高铁车厢空位很多的现象.

  如成都至都江堰的动车,由于有到郫县、犀浦的短途,会导致成都至都江堰的乘客买不到票,而过了郫县、犀浦以后又会出现大量的空位,造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬.

  而通过自主调价之后,从价格因素出发,可以让一部分短途的客人选择公交、汽车等其他出行方式,从而达到对交通出行工具优化合理配置.

  有铁路总公司相关部门负责人对媒体表示,这次对部分高铁票价进行优化调整,不仅有利于企业改善经营状况,提高服务水平,也有利于促进综合交通运输体系作用发挥,更好地服务区域经济社会发展和群众出行.

  事实上,世界上绝大多数的高铁都在亏本运营,可国家还是在大力发展高铁项目,因为它能够带来的不仅是客运收入.

  与普通铁路相比,高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强,在规划的十几个国家级城市群中,高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施.

  以盈利速度缓慢的兰新高铁为例,其对中国西北部的经济发展有着深远的影响,将一些边远地区纳入了中心城市的"五小时生活圈".在"一带一路"的国家战略部署下,这条高铁线路的政治意义也十分重大.

  因此,高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性,赢利和投资回收有一定的周期,投资回收期较长.高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况,每一条线的赢利时间也不等.

  不过北京交通大学李红昌教授也有所担忧,目前我国高铁摊子铺得过大,速度目标值过高,可持续性差等特点需要进行反思.

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