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高铁亏损的原因之二地域间的差距

摘要: 高铁亏损的原因之二地域间的差距 高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关. 长三角区域的高铁普遍盈利能力突出,遵循了人口红利的逻辑.比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直

  高铁亏损的原因之二地域间的差距

  高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关.

  长三角区域的高铁普遍盈利能力突出,遵循了"人口红利"的逻辑.比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市,以及河北、山东、安徽、

  江苏四省,连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区.

  沿线人口占全国总人口的26.7%,过百万人口的城市占了11个.沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长

  三角核心区域.

  多位对铁路网有研究的人士都认为,高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升.

  相比这些人口密集且经济较发达的地区,很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫.

  早在2010年1月就投入运营的郑西高铁(郑州—西安)比京沪高铁更早面世,盈利能力始终堪忧.按照郑西高铁当时的可行性研究报告,在繁忙区

  段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对.

  然而,如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组,非但没有递增,连6年前的计划都大打折扣,上座率更是不足五成.

  在运营两年后,铁总曾披露过,由于这条高铁线亏损14亿元,拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元.

  专家认为西部地区内部流动性较小,从郑州去西安的客流较少,这样的线路只有在铁路网打通后才能在客运量上实现好转.

  同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁(兰州—乌鲁木齐),目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组,只有兰州到西宁这条用时

  一个多小时的短途线路开行了较多对动车组.

  尽管其后车次、客流会逐渐增加,但和东部的高铁相比,其盈利速度相当缓慢,收回成本亦是遥遥无期.

  地形复杂、施工难度大、成本高、客流不足等因素,都增加了中西部尤其是西部高铁建设的沉没成本,想全面实现扭亏非短期内能够实现.

  在中国广大中西部地区,京沪高铁的盈利模式显然无法复制.

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