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郑西高铁火爆城际铁路上座率低

摘要: 郑西高铁火爆城际铁路上座率低 在新一轮稳增长中,地方城际铁路是一大建设重点 本月22日,国家发改委发布消息称,近期再批复2项城市铁路规划,包括合肥市城市轨道交通和浙江省都市圈

  郑西高铁火爆城际铁路上座率低

  在新一轮稳增长中,地方城际铁路是一大建设重点

  本月22日,国家发改委发布消息称,近期再批复2项城市铁路规划,包括合肥市城市轨道交通和浙江省都市圈城际铁路规划.其中,浙江省都市圈城际铁路规划总投资近1305亿元,共计2092.84亿元.

  按照规划,浙江省都市圈城际铁路规划包括在杭州都市圈、宁波都市圈、温台城市群、浙中城市群建设城际铁路,线网规划包括23条线路、总里程1413公里,城际铁路网络覆盖区域内70%以上20万人口以上城镇.

  这也是近年来又一个获批城际轨道交通规划的省份.今年4月28日,国家发改委正式批复了《环渤海地区山东省城际轨道交通网规划(调整)》.按照《规划》,山东省城际轨道交通网涵盖全省17市,总里程达3753公里.规划期内将形成全省"三纵三横"的快速铁路网构架.

  除了浙江、山东,近年来各省的城际轨道网建设如火如荼.比如2005年就获批的长三角城际轨道交通网规划,即上海为中心,以沪宁、沪杭(甬)为两翼的城际铁路主构架,覆盖长三角地区主要城市.郑州高铁学校

  2009年,大幅扩容后的珠三角城际轨道交通规划方案涉及23条轨道交通线,初步估算投资金额3700亿.在中西部,这几年包括中原城市群城际轨道交通网规划、武汉城市圈城际轨道交通规划、河南至绵阳至乐山铁路客运专线等地方城际铁路网先后获批、投建和运营.

  上座率考验

  不过,在大规模投入的同时,也存在着上座率不足、运力过剩之忧.北京交通大学经济管理学院教授赵坚向《第一财经(微博)日报》表示,客流量是是否建设的一个重要指标,大城市之间的客流量是比较有保证的,但大城市之间已基本有高铁相连.目前很多城际轨道交通都是连接三四线城市,线路长度超过了100公里,客流量很成问题.而一旦客流不够,就会削减运营的班次,而班次太少又反过来影响了上座率,从而陷入到恶性循环.

  尤其是相比沿海发达省份,中西部的一些城际铁路的上座率明显偏低.例如,今年4月,《湖北日报》曾报道,武汉城市圈首条城际铁路——武咸城铁开通4个多月来,上座率不足50%.

  随后,继7月1日调整运行图后,9月12日,武咸城际列车再次做出调整,由原来的10趟班次,调整为7趟班次.另外3趟改为预备班次,遇到节假日人流量高峰,再以加开临客的方式上线运行.

  在河南,郑西(郑州至西安)高铁每天开行18对列车,相对而言沪宁城际最高峰的时候每日能开行117对列车,可见郑西高铁存在运力过剩的问题.统计数据显示,2012年前三季度郑西公司营业收入7.32亿元,经营成本26.02亿元,总亏损18.7亿元.

  本月28日,郑州到开封的郑开城际铁路即将投入运营.为确保城际铁路正常运营和可持续发展,逐步建立合理的运营亏损补贴机制,日前河南省政府办公厅印发《河南省城际铁路运营亏损补贴暂行办法》(以下简称《办法》).根据《办法》,城际铁路各条线路的运营补亏期限暂定为5年.

  发改委综合运输研究所研究员陈元龙告诉《第一财经日报》,在几年前连接各主要一二线城市之间的高铁开建时,外界也一度质疑过上座率的问题,但现在许多高铁的上座率非常不错,而且极大地促进了区域经济的发展.因此在铁路建设上适度超前是可以的.

  尽管如此,陈元龙也提醒,相比高铁连接的是一二线大城市,许多城际铁路连接的是三四线城市,现在许多三四线城市的人口还有不断外流的趋势,因此通往三四线城市的城际铁路是否有足够的需求支撑其修建,还是需要谨慎考虑,不能太过超前.

  陈元龙说,现在修建城际铁路还是政府行为多一些,大部分地方政府都积极推动,从经济效益角度考虑得比较少.很多城铁建好之后,如果不靠地方政府财政贴补,就无法维持运营,但如果贴补太多,对地方财政又会造成极大的压力.郑州高铁学校

  市场主导

  过去,铁道部主导城际铁路发展,地方政府主要是负责征地拆迁,即使出资也不控股.所以地方出钱少,由于能拉动经济增长,地方政府一直对包括城际铁路在内的铁路建设满怀热情,而对经济效益方面关注较少.

  近年来,城际铁路的建设主导权逐渐下放到地方.2013年国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》,明确提出向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权,鼓励社会资本投资建设铁路.

  下放给地方后,地方政府尤其是欠发达省份建设城际轨道正面临融资难、债务重、盈利差的困境."从国家层面,如果完全推给市场来主导,那么很多项目是否建设就会更多考虑经济效益层面."陈元龙说,下放给地方后,该不该修城际铁路,地方政府也会更加慎重.

  赵坚认为,相比长度超过100公里的城际铁路,目前我国更应当建设的是通勤铁路,即从大城市城市核心区的铁路车站呈放射状向外延伸,把一系列中小城市连接在一起,每条通勤铁路的里程在50公里左右,形成一小时通勤的大都市区.通勤铁路解决的是上下班族的交通问题.

  而即便要修城际铁路,也必须要考虑好城铁与其他交通方式如公路等的衔接,以及城铁和高铁之间的竞争问题.以武汉到咸宁的武咸城铁为例,由于武咸之间已有高铁和动车,因此武咸城铁从一开始就面临着激烈的竞争,从武汉发往咸宁的城铁、高铁和动车每天共41趟.在武咸城铁上座率明显不足的同时,高铁却十分火爆.郑州高铁学校

  据《经济参考报(微博)》10月报道,北京交通大学教授荣朝和认为,很多铁路项目的合理性需要重新审视,特别是相当普遍地存在着标准过高、过度专用和建设过度超前问题.近年来部分地方规划和建成的城际铁路与国家铁路干线出现重复.这些平行的线路将来可能会出现经济效益差,甚至财务不可持续的情况.以上是由郑州铁路学校整理发布。

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